ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਮਿਡਲ ਕਲਾਸ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਸੁਪਨਿਆਂ ਨੂੰ ਪਹੀਆ ਦੇਣ ਵਾਲੀ ਮਾਰੂਤੀ ਦੀ ਕਹਾਣੀ

ਜਿਵੇਂ 20ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਫੋਰਡ ਮਾਡਲ-ਟੀ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਫ਼ਾਕਸਵੈਗਨ ਦੀ ਬੀਟਲ ਨੇ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਆਮ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਬਦਲ ਕੇ ਰੱਖ ਦਿੱਤੀ ਸੀ, ਇਹ ਕਹਾਣੀ ਬਹੁਤ ਹੱਦ ਤੱਕ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਹੈ।

14 ਦਸੰਬਰ, 1983 ਨੂੰ ਗੁੜਗਾਓਂ ਵਿੱਚ ਫੈਕਟਰੀ ਦੇ ਗੇਟ ਤੋਂ ਗੇਂਦੇ ਦੇ ਫੁੱਲਾਂ ਨਾਲ ਸਜੀ ਹੋਈ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਚਿੱਟੀ ਕਾਰ ਨਿਕਲੀ। ਭਾਰਤ ‘ਚ ਬਣੀ ਇਸ ਕਾਰ ਨੂੰ ਚਲਾ ਰਹੇ ਸਨ ਇੰਡੀਅਨ ਏਅਰਲਾਈਨਜ਼ ‘ਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਹਰਪਾਲ ਸਿੰਘ, ਜੋ ਇਸ ਨੂੰ ਗ੍ਰੀਨ ਪਾਰਕ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਘਰ ਲੈ ਕੇ ਜਾ ਰਹੇ ਸਨ।

ਇਸ ਕਾਰ ਦੀਆਂ ਚਾਬੀਆਂ ਹਰਪਾਲ ਸਿੰਘ ਨੂੰ ਸੌਂਪਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਭਾਰਤ ਦੇ ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਇੰਦਰਾ ਗਾਂਧੀ ਨੇ ਇੱਕ ਭਾਵੁਕ ਭਾਸ਼ਣ ਦਿੱਤਾ ਸੀ, “ਤੁਹਾਨੂੰ ਸ਼ਾਇਦ ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਜ਼ਰਾ ਵੀ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਕਾਰ ਕਾਰਨ ਸਾਨੂੰ ਕਿਸ ਹੱਦ ਤੱਕ ਤਿਰਸਕਾਰ ਅਤੇ ਤੁਹਮਤਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ ਹੈ।”

ਜਦੋਂ ਇੰਦਰਾ ਗਾਂਧੀ ਦੱਸ ਰਹੇ ਸਨ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਛੋਟੇ ਪੁੱਤਰ ਸੰਜੇ, ਭਾਰਤ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਛੋਟੀ ਕਾਰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਵਿੱਚ ਗਰਮ ਅਤੇ ਧੂੜ ਭਰੀ ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਵਿੱਚ ਘੰਟਿਆਂ ਬੱਧੀ ਲੱਗੇ ਰਹਿੰਦੇ ਸਨ, ਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਅੱਖਾਂ ਭਰੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਸਨ। ਵਿੱਚ-ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਗਲਾ ਭਰ ਆਉਂਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਉਹ ਪਾਣੀ ਦਾ ਘੁੱਟ ਪੀ ਕੇ ਆਪਣੀਆਂ ਭਾਵਨਾਵਾਂ ਨੂੰ ਕਾਬੂ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੇ ਸਨ।

ਸੰਜੇ ਗਾਂਧੀ ਨੂੰ ਕਾਰਾਂ ਦਾ ਜਨੂੰਨ ਸੀ। ਇਹ ਸ਼ੌਕ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਪਿਤਾ ਫਿਰੋਜ਼ ਗਾਂਧੀ ਤੋਂ ਵਿਰਾਸਤ ਵਿੱਚ ਮਿਲਿਆ ਸੀ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਕਾਲੇ ਰੰਗ ਦੀ ਇੱਕ ਮੌਰਿਸ ਕਾਰ ਹੁੰਦੀ ਸੀ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਹਾਲਤ ‘ਚ ਰੱਖਣ ਦਾ ਬਹੁਤ ਸ਼ੌਕ ਸੀ। ਸੰਜੇ ਅਕਸਰ ਆਪਣੇ ਪਿਤਾ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਕਾਰ ਦੀ ਦੇਖਭਾਲ ਕਰਦੇ ਦੇਖਦੇ ਸਨ। ਸ਼ਾਇਦ ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਸੀ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਦੁਨੀਆਂ ਦੀ ਮਸ਼ਹੂਰ ਕਾਰ ਕੰਪਨੀ ਰੋਲਸ ਰੋਇਸ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਸਾਲ ਤੱਕ ਕਾਰਾਂ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਗੁਰ ਸਿੱਖੇ ਸਨ ਅਤੇ ਭਾਰਤ ਪਰਤ ਕੇ ਕਾਰ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਮੁਹਿੰਮ ‘ਚ ਜੁਟ ਗਏ।

ਮਾਰੂਤੀ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਚੇਅਰਮੈਨ ਅਤੇ ਪ੍ਰਬੰਧ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ ਰਹੇ ਅਤੇ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਮਾਰੂਤੀ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਦੇ ਚੇਅਰਮੈਨ ਰਵਿੰਦਰ ਚੰਦਰ ਭਾਰਗਵ ਆਪਣੀ ਕਿਤਾਬ, “ਦ ਮਾਰੁਤੀ ਸਟੋਰੀ” ਵਿੱਚ ਲਿਖਦੇ ਹਨ, “ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਭਾਰਤ ਲਈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਸਮਾਜਵਾਦ ਅਤੇ ਕੇਂਦਰੀ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਦੀ ਘੁੱਟੀ ਪਿਲਾਈ ਗਈ ਸੀ, ਆਮ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਕਾਰ ਬਣਾਉਣ ਬਾਰੇ ਸੋਚਣਾ ਇੱਕ ਅਸੰਭਵ ਜਿਹਾ ਸੁਪਨਾ ਸੀ। ਉਸ ਸਮੇਂ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਤਿੰਨ ਕੰਪਨੀਆਂ ਹੀ ਕਾਰਾਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕਰ ਰਹੀਆਂ ਸਨ: ਕਲਕੱਤਾ ਦੀ ਹਿੰਦੁਸਤਾਨ ਮੋਟਰਜ਼ ਜੋ ਅੰਬੈਸਡਰ ਕਾਰ ਬਣਾਉਂਦੀ ਸੀ, ਬੰਬਈ ਦੀ ਪ੍ਰੀਮੀਅਰ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਜੋ ਫਿਏਟ ਕਾਰ ਬਣਾਉਂਦੀ ਸੀ ਅਤੇ ਚੇੱਨਈ ਦੀ ਸਟੈਂਡਰਡ ਮੋਟਰਜ਼ ਜੋ ਸਟੈਂਡਰਡ ਹੇਰਲਡ ਕਰ ਬਣਾਉਂਦੀ ਸੀ।”

ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਸਪਲਾਈ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਵੱਧ ਸੀ ਅਤੇ ਵੇਟਿੰਗ ਲਿਸਟ 82 ਹਜ਼ਾਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਈ ਸੀ। ਇਸ ਦਾ ਮਤਲਬ ਸੀ ਕਿ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਕਾਰ ਖਰੀਦਣ ਲਈ ਦੋ ਸਾਲ ਤੱਕ ਉਡੀਕ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਸੀ। ਫਿਏਟ ਕਾਰ ਲਈ ਪੰਜ ਸਾਲ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ।

ਭਾਰਗਵ ਲਿਖਦੇ ਹਨ, “ਸਨ 1968 ਵਿੱਚ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਕੀਮਤ 14 ਹਜ਼ਾਰ ਤੋਂ 16 ਹਜ਼ਾਰ ਰੁਪਏ ਵਿਚਕਾਰ ਹੁੰਦੀ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਰਹਿਣ-ਸਹਿਣ ਮੁਤਾਬਕ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੀ। ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਤਰਸਯੋਗ ਹੁੰਦੀ ਸੀ। ਮਾੜੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦਾ ਕਾਰਨ ਸੀ ਮੁਕਾਬਲਾ ਨਾ ਹੋਣਾ ਅਤੇ ਮੰਗ ਤੇ ਸਪਲਾਈ ਵਿਚਕਾਰ ਲੰਬਾ ਅੰਤਰ ਹੋਣਾ।”

ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਲਗਜ਼ਰੀ ਚੀਜ਼ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ।

ਭਾਰਤੀ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਜੋ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਕਾਰਾਂ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀਆਂ ਸਨ ਉਹ ਦੂਤਘਰਾਂ ਜਾਂ ਫਿਰ ਗਿਣੇ-ਚੁਣੇ ਰਈਸ ਵਿਅਕਤੀਆਂ ਦੀਆਂ ਸਨ। ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਡਿਪਲੋਮੈਟ ਇੇੰਪੋਰਟ ਡਿਊਟੀ ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕੀਤੇ ਬਿਨ੍ਹਾਂ ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਭਾਰਤ ਲਿਆ ਸਕਦੇ ਸਨ। ਭਾਰਤ ਤੋਂ ਵਾਪਸ ਜਾਂਦੇ ਸਮੇਂ ਉਹ ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਉੱਚੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ‘ਤੇ ਵੇਚਦੇ ਸਨ।

ਇਸ ਨੂੰ ਦੇਖਦਿਆਂ ਭਾਰਤ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਨਿਯਮ ਬਣਾਇਆ ਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਸਰਕਾਰੀ ਕੰਪਨੀ ਸਟੇਟ ਟ੍ਰੇਡਿੰਗ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਹੀ ਵੇਚਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਕੰਪਨੀ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਨਿਲਾਮੀ ਕਰਦੀ ਸੀ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਮੁਨਾਫ਼ਾ ਕਮਾਉਂਦੀ ਸੀ।

1971 ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਤਿੰਨ ਲਾਇਸੈਂਸ ਦਿੱਤੇ ਗਏ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੰਜੇ ਗਾਂਧੀ ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਦੂਜੀਆਂ ਦੋ ਕੰਪਨੀਆਂ ਸਨ – ਬੜੌਦਾ ਦੇ ਮਨੁਭਾਈ ਠੱਕਰ ਦੀ ਅਤੇ ਬੈਂਗਲੁਰੂ ਦੀ ਸਨਰਾਈਜ਼ ਆਟੋ ਇੰਡਸਟਰੀਜ਼।

ਸੰਜੇ ਗਾਂਧੀ ਨੇ ਕਾਰ ਬਣਾਉਣ ਬਾਰੇ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦਿੱਲੀ ਫਲਾਇੰਗ ਕਲੱਬ ਦੇ ਇੰਸਟ੍ਰਕਟਰ ਕੈਪਟਨ ਟਿੱਲੂ ਨਾਲ ਗੱਲਬਾਤ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਟਿੱਲੂ ਨੇ ਹੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਉੱਤਰੀ ਦਿੱਲੀ ਦੇ ਭੀੜ-ਭਾੜ ਵਾਲੇ ਇਲਾਕੇ ਗੁਲਾਬੀ ਬਾਗ਼ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਸ਼ੈੱਡ ਦਿਵਾਇਆ ਸੀ।

ਸਾਲ 1966 ਵਿੱਚ ਇਸੇ ਸ਼ੈੱਡ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਉਸ ਸਮੇਂ ਸੰਜੇ ਕੋਲ ਕਾਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕੋਈ ਉਪਕਰਣ ਨਹੀਂ ਸਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਦੋ ਮਕੈਨਿਕਾਂ ਨੂੰ ਨੌਕਰੀ ‘ਤੇ ਰੱਖ ਕੇ ਆਪਣਾ ਕੰਮ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਸੀ।

ਮਸ਼ਹੂਰ ਪੱਤਰਕਾਰ ਵਿਨੋਦ ਮਹਿਤਾ ਆਪਣੀ ਕਿਤਾਬ ‘ਦ ਸੰਜੇ ਸਟੋਰੀ’ ਵਿੱਚ ਲਿਖਦੇ ਹਨ, “1967 ਦੇ ਮੱਧ ਤੋਂ ਸੰਜੇ ਨੇ ਇਸ ਕਾਰ ‘ਤੇ ਪਾਗਲਾਂ ਵਾਂਗ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਉਹ ਸਵੇਰੇ 8 ਵਜੇ ਘਰੋਂ ਨਿਕਲਦੇ ਅਤੇ ਦੇਰ ਰਾਤ ਘਰ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦੇ।”

”ਇੱਕ ਵਾਰ ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਵਿੱਚ ਹੋਏ ਧਮਾਕੇ ਕਾਰਨ ਸੰਜੇ ਗਾਂਧੀ ਝੁਲਸ ਗਏ ਸਨ। ਉਸ ਜ਼ਮਾਨੇ ‘ਚ ਗੁਲਾਬੀ ਬਾਗ਼ ਇੱਕ ਗੰਦਾ ਇਲਾਕਾ ਹੋਇਆ ਕਰਦਾ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ ਕੂੜੇ ਦੇ ਢੇਰ ਸਨ ਅਤੇ ਸੀਵਰ ਵਗਦੇ ਸਨ। ਇਸ ਮਾਹੌਲ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਦਾ ਮੁੰਡਾ ਸਵੇਰੇ ਅੱਠ ਵਜੇ ਤੋਂ ਸ਼ਾਮ ਸੱਤ ਵਜੇ ਤੱਕ ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਨਾਲ ਜੂਝਦਾ ਰਹਿੰਦਾ ਸੀ।”

ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਜਗ੍ਹਾ ਛੋਟੀ ਪੈ ਰਹੀ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਕੁਝ ਦਿਨਾਂ ਬਾਅਦ ਉਸ ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਨੂੰ ਪੱਛਮੀ ਦਿੱਲੀ ਦੇ ਮੋਤੀ ਬਾਗ਼ ਦੇ ਉਦਯੋਗਿਕ ਇਲਾਕੇ ‘ਚ ਸ਼ਿਫ਼ਟ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।

ਮਾਰੁਤੀ ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ 4 ਜੂਨ 1971 ਨੂੰ ਹੋਈ ਅਤੇ ਉਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਾਲ ਵਿੱਚ 50 ਹਜ਼ਾਰ ਕਾਰਾਂ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਇਰਾਦਾ ਪੱਤਰ ਅਤੇ ਉਦਯੋਗਿਕ ਲਾਇਸੈਂਸ ਜਾਰੀ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਹਰਿਆਣਾ ਦੇ ਤਤਕਾਲੀ ਮੁੱਖ ਮੰਤਰੀ ਬੰਸੀ ਲਾਲ ਨੇ ਮਾਰੁਤੀ ਮੋਟਰਜ਼ ਲਿਮਿਟੇਡ ਨੂੰ ਗੁੜਗਾਓਂ ਵਿੱਚ 297 ਏਕੜ ਦਾ ਪਲਾਟ 35 ਲੱਖ ਰੁਪਏ ਵਿੱਚ ਉਪਲੱਬਧ ਕਰਵਾਇਆ।

ਜਲਦ ਹੀ ਫੈਕਟਰੀ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦਾ ਕੰਮ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਿਆ ਅਤੇ 10 ਲੱਖ ਵਰਗ ਫੁੱਟ ਦੇ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਦੇ ‘ਯੂ’ ਅੱਖਰ ਦੇ ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਕਵਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਇੱਕ ਸਾਲ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸੰਜੇ ਨੇ ਕਾਰ ਦਾ ਢਾਂਚਾ ਤਿਆਰ ਕਰ ਲਿਆ। ਇਸ ਨੂੰ 1972 ਦੇ ਇੰਡੀਆ ਇੰਟਰਨੈਸ਼ਨਲ ਵਪਾਰ ਮੇਲੇ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਇਆ ਵੀ ਗਿਆ।

ਇਸ ਦੌਰਾਨ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਲੱਗ ਗਈ ਅਤੇ ਸੰਜੇ ਸਿਆਸਤ ‘ਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਲੈਣ ਲੱਗੇ। ਮਾਰਚ 1977 ਵਿੱਚ ਹੋਈਆਂ ਆਮ ਚੋਣਾਂ ਵਿੱਚ ਕਾਂਗਰਸ ਪਾਰਟੀ ਹਾਰ ਗਈ ਅਤੇ ਜਨਤਾ ਪਾਰਟੀ ਸੱਤਾ ਵਿੱਚ ਆ ਗਈ। ਸੱਤਾ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦੇ ਹੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਮਾਰੁਤੀ ਦੇ ਖ਼ਿਲਾਫ਼ ਡੀਐੱਸ ਗੁਪਤਾ ਜਾਂਚ ਕਮੇਟੀ ਬਿਠਾ ਦਿੱਤੀ।

ਕੰਪਨੀ ਵਿੱਚ ਮਜ਼ਦੂਰ ਅੰਦੋਲਨ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਿਆ। ਆਰਸੀ ਭਾਰਗਵ ਲਿਖਦੇ ਹਨ, “ਇੱਕ ਦਿਨ ਮਾਰੁਤੀ ਦੇ ਮਜ਼ਦੂਰਾਂ ਨੇ 12 ਘੰਟਿਆਂ ਤੱਕ ਸੰਜੇ ਗਾਂਧੀ ਦਾ ਘੇਰਾਓ ਕੀਤਾ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਸੀ ਕਿ ਸਰਕਾਰ ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਰਾਸ਼ਟਰੀਕਰਨ ਕਰ ਦੇਵੇ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਕਿਹਾ ਕਿ ਉਹ ਸੰਜੇ ਨੂੰ ਉਦੋਂ ਹੀ ਜਾਣ ਦੇਣਗੇ, ਜਦੋਂ ਉਹ ਵਾਅਦਾ ਕਰਨ ਕਿ ਉਹ ਕਦੇ ਵੀ ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਰੁਖ ਨਹੀਂ ਕਰਨਗੇ। ਸੰਜੇ ਇਹ ਗੱਲ ਮੰਨ ਗਏ। ਉਸ ਦਿਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਹ ਕਦੇ ਵੀ ਉਸ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਗਏ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇੰਨੇ ਯਤਨਾਂ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਸੀ।”

6 ਮਾਰਚ 1978 ਨੂੰ ਕੰਪਨੀ ਅਧਿਕਾਰਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ।

ਤਿੰਨ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਸਨ 1980 ਵਿੱਚ ਇੰਦਰਾ ਗਾਂਧੀ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਸੱਤਾ ਵਿੱਚ ਆਏ। ਮਾਰੂਤੀ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਜ਼ਿੰਦਾ ਕਰਨ ਦੀਆਂ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਈਆਂ ਅਤੇ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨਾਲ ਸਹਿਯੋਗ ਬਾਰੇ ਗੱਲਬਾਤ ਹੋਣ ਲੱਗੀ, ਪਰ ਇਸ ਵਿਚਕਾਰ ਹੀ 23 ਜੂਨ 1980 ਨੂੰ ਇੱਕ ਹਵਾਈ ਹਾਦਸੇ ਵਿੱਚ ਸੰਜੇ ਗਾਂਧੀ ਦਾ ਦੇਹਾਂਤ ਹੋ ਗਿਆ।

ਇੰਦਰਾ ਗਾਂਧੀ ਨਹੀਂ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਬੇਟੇ ਦੀ ਮੌਤ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਸ ਦਾ ਕਾਰ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਸੁਪਨਾ ਵੀ ਹਮੇਸ਼ਾ ਲਈ ਟੁੱਟ ਜਾਵੇ। ਇਸ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸੰਜੇ ਦੀ ਥਾਂ ਸੰਸਦ ਮੈਂਬਰ ਬਣੇ ਅਰੁਣ ਨਹਿਰੂ ਨੂੰ ਬੁਲਾਇਆ ਅਤੇ ਪੁੱਛਿਆ ਕਿ ਮਾਰੂਤੀ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀ ਕੁਝ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਅਰੁਣ ਨਹਿਰੂ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਤਾਂ ਹੀ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੇ ਇਸ ਦੇ ਲਈ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਤਕਨੀਕ ਇਸਤੇਮਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇੱਕ ਲੱਖ ਕਾਰਾਂ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਟੀਚਾ ਰੱਖਿਆ ਜਾਵੇ। ਮਾਰੁਤੀ ਮੋਟਰਜ਼ ਦੇ ਰਾਸ਼ਟਰੀਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਆਰਡੀਨੈਂਸ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਬਿਲ ਪਾਸ ਕਰਕੇ ਇਸਨੂੰ ਕਾਨੂੰਨੀ ਮੰਜ਼ੂਰੀ ਦੇ ਦਿੱਤੀ ਗਈ।

24 ਫਰਵਰੀ, 1981 ਨੂੰ ਮਾਰੂਤੀ ਉਦਯੋਗ ਲਿਮਿਟੇਡ 100 ਫ਼ੀਸਦੀ ਸਰਕਾਰੀ ਕੰਪਨੀ ਬਣ ਗਈ। ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ ਵਜੋਂ ਭਾਰੀ ਉਦਯੋਗ ਸਚਿਵ ਅਤੇ ਬੀਐਚਈਐਲ ਦੇ ਮੁਖੀ ਰਹਿ ਚੁੱਕੇ ਵੀ ਕ੍ਰਿਸ਼ਣਮੂਰਤੀ ਨੂੰ ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਦਸੰਬਰ, 1983 ਤੱਕ ਭਾਵ ਅਗਲੇ 30 ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕੰਪਨੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦਾ ਟੀਚਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।

ਮਾਰੂਤੀ ਨੇ ਸਥਾਪਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹੀ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਦੁਨੀਆ ਦੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਕੰਪਨੀਆਂ ਜਿਵੇਂ ਰੇਨੋ, ਫੋਕਸਵੈਗਨ, ਫਿਯਟ, ਟੋਯੋਟਾ, ਮਿਤਸੁਬਿਸ਼ੀ ਅਤੇ ਨਿਸਾਨ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਖੜਕਾਉਣੇ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੇ।

ਇਨ੍ਹਾਂ ਸਭ ਨੇ ਇਹ ਸੋਚ ਕੇ ਮਾਰੁਤੀ ਨਾਲ ਸਹਿਯੋਗ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਵਾਹਨ ਉਦਯੋਗ ਦਾ ਕੋਈ ਭਵਿੱਖ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਕੁਝ ਹੀ ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ ਮਾਰੁਤੀ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਇਹ ਸਪਸ਼ਟ ਹੋ ਗਿਆ ਕਿ ਸਿਰਫ਼ ਜਾਪਾਨੀ ਕਾਰਾਂ ਹੀ ਭੀੜ ਭਰੀਆਂ, ਤੰਗ ਭਾਰਤੀ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਫਿੱਟ ਬੈਠਣਗੀਆਂ।

ਚਾਰ ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਜਾਪਾਨੀ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਖਾਸੀਅਤ ਸੀ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨ ਰੱਖਣ ਲਈ ਵੀ ਥਾਂ ਹੁੰਦੀ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹ ਘੱਟ ਇੰਧਨ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦੂਰ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਸਨ ਅਤੇ ਜਾਪਾਨ ਵਿੱਚ ਉਸ ਸਮੇਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕੀਮਤ ਲਗਭਗ 30 ਹਜ਼ਾਰ ਰੁਪਏ ਸੀ।

ਅਖੀਰ ‘ਚ ਤਿੰਨ ਜਾਪਾਨੀ ਕਾਰ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਰਟਲਿਸਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ – ਦਾਈਹਾਤਸੂ, ਮਿਤਸੁਬਿਸ਼ੀ ਅਤੇ ਸੁਜ਼ੂਕੀ। ਕ੍ਰਿਸ਼ਣਮੂਰਤੀ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਹੇਠ ਮਾਰੁਤੀ ਦਾ ਦਲ ਮਿਤਸੁਬਿਸ਼ੀ ਨਾਲ ਗੱਲਬਾਤ ਕਰਨ ਲਈ ਟੋਕਿਓ ਪਹੁੰਚਿਆ।

ਵੀ ਕ੍ਰਿਸ਼ਣਮੂਰਤੀ ਆਪਣੀ ਆਤਮਕਥਾ ‘ਐਟ ਦ ਹੇਲਮ, ਏ ਮੈਮੋਓਰ’ ਵਿੱਚ ਲਿਖਦੇ ਹਨ, “ਮਿਤਸੁਬਿਸ਼ੀ ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਚਾਰ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲੀ ‘ਮਿਨਿਕਾ’ ਕਾਰ ਆਫਰ ਕੀਤੀ, ਜਦੋਂ ਸਾਡੀ ਮਿਤਸੁਬਿਸ਼ੀ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨਾਲ ਮੁਲਾਕਾਤ ਹੋਈ ਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਚਾਲੀ ਅਧਿਕਾਰੀ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਮੇਜ਼ ਦੇ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਬੈਠੇ ਹੋਏ ਸਨ। ਮੇਜ਼ ਦੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਮਾਰੁਤੀ ਦੇ ਸਿਰਫ਼ ਚਾਰ ਅਧਿਕਾਰੀ ਸਨ। ਸਾਨੂੰ ਉਸੇ ਵੇਲੇ ਅਹਿਸਾਸ ਹੋ ਗਿਆ ਕਿ ਮਿਤਸੁਬਿਸ਼ੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੀ ਵੱਡੀ ਕੰਪਨੀ ਹੈ, ਜਿਸਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਵਿੱਚ ਕਈ ਪਰਤਾਂ ਹਨ।”

”ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦੇ ਸਿਖਰਲੇ ਵਿਅਕਤੀ ਨਾਲ ਗੱਲ ਕਰਨਾ ਐਵਰੈਸਟ ਫ਼ਤਿਹ ਕਰਨ ਵਰਗਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਮੈਂ ਇੰਦਰਾ ਗਾਂਧੀ ਨਾਲ ਇਸ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਮਾਰੁਤੀ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਲਈ ਮਿਤਸੁਬਿਸ਼ੀ ਦੇ ਦੂਜੇ ਪੱਧਰ ਦੇ ਵਿਅਕਤੀ ਨਾਲ ਵੀ ਸੰਪਰਕ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਟੇਢੀ ਖੀਰ ਸਾਬਤ ਹੋਵੇਗਾ।”

ਕੁਝ ਦਿਨਾਂ ਬਾਅਦ ਮਾਰੁਤੀ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਦੀ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨਾਲ ਮੁਲਾਕਾਤ ਹੋਈ ਤਾਂ ਨਜ਼ਾਰਾ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਸੀ। ਇਸ ਬੈਠਕ ‘ਚ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਦੇ ਮੁਖੀ ਓਸੁਮੂ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਸਮੇਤ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਚਾਰ ਅਧਿਕਾਰੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਏ। ਇਸ ਮੁਲਾਕਾਤ ਨਾਲ ਕ੍ਰਿਸ਼ਣਮੂਰਤੀ ਨੂੰ ਅਹਿਸਾਸ ਹੋ ਗਿਆ ਕਿ ਇਸ ਸੰਗਠਨ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਆਰਸੀ ਭਾਰਗਵ ਲਿਖਦੇ ਹਨ, “ਕ੍ਰਿਸ਼ਣਮੂਰਤੀ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਦੇ ਤੇਜ਼ ਫੈਸਲੇ ਲੈਣ ਦੇ ਗੁਣ ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਏ। ਇਹ ਵੀ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਇਆ ਕਿ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਲਾਗਤ ਪ੍ਰਤੀ ਬਹੁਤ ਸੁਚੇਤ ਹੈ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਦਫ਼ਤਰ ਵਿੱਚ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਉਸ ਜ਼ਮਾਨੇ ਵਿੱਚ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਦਾ ਪਾਕਿਸਤਾਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਲਾਂਟ ਹੁੰਦਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਦੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਤੋਂ ਉਹ ਖੁਸ਼ ਨਹੀਂ ਸਨ। ਸਾਰਾ ਫਰਕ ਵਰਕ ਕਲਚਰ ਦਾ ਸੀ।

ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਇਸ ਗੱਲ ਤੋਂ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਸੀ ਕਿ ਮਜ਼ਦੂਰ ਕੰਮ ‘ਤੇ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਆਉਂਦੇ ਸਨ। ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਨੇ ਸਾਫ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਜੇਕਰ ਮਾਰੁਤੀ ਨੂੰ ਉਹੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਜੋ ਜਾਪਾਨ ‘ਚ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਦੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸਿੱਖਣਾ ਪਵੇਗਾ ਜਿਵੇਂ ਜਾਪਾਨੀ ਕਰਦੇ ਹਨ।”

1 ਅਪ੍ਰੈਲ, 1982 ਨੂੰ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਭਾਰਤ ਆਏ। 14 ਅਪ੍ਰੈਲ, 1982 ਨੂੰ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਅਤੇ ਮਾਰੁਤੀ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਰਸਮੀ ਸਮਝੌਤੇ ਦਸਤਖਤ ਹੋਏ। ਉਸ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਭਾਰਤ ਦੀ ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਨਾਲ ਕਰੀਬੀ ਅਤੇ ਉਦਯੋਗਿਕ ਨੀਤੀ ਵਿੱਚ ਸਮਾਜਵਾਦੀ ਪੁੱਟ ਜਾਪਾਨ ਦੀਆਂ ਨੀਤੀਆਂ ਨਾਲ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਖਾਂਦਾ ਸੀ।

ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਭਾਰਤ ‘ਚ ਜਾਪਾਨੀ ਦੂਤਾਘਰ ਵੀ ਇਸ ਨਿਵੇਸ਼ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਪਰ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਨੇ ਇਸ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ।

ਮਾਰੁਤੀ ਦੇ ਸਾਬਕਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ ਜਗਦੀਸ਼ ਖੱਟਰ ਆਪਣੀ ਆਤਮਕਥਾ, “ਡ੍ਰਿਵਨ” ਵਿੱਚ ਲਿਖਦੇ ਹਨ, “ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਦਾ ਤਰਕ ਸਾਫ਼ ਸੀ। ਮਾਰੁਤੀ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਨਿਵੇਸ਼ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਦੇ ਸਾਲਾਨਾ ਮੁਨਾਫ਼ੇ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਸੀ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਇਹ ਇੱਕ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜੂਆ ਸੀ, ਜਾਂ ਤਾਂ ਉਹ ਦੁੱਗਣਾ ਮੁਨਾਫ਼ਾ ਕਮਾਉਣਗੇ ਜਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡੁੱਬ ਜਾਣਗੇ। ਮਾਰੁਤੀ ਨੇ ਪੰਜ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ 1 ਲੱਖ ਕਾਰਾਂ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਈ ਸੀ, ਜੋ ਉਸ ਸਮੇਂ ਬਹੁਤ ਹੀ ਮਹੱਤਵਾਕਾਂਖੀ ਅਤੇ ਦਲੇਰ (ਗੱਲ) ਜਾਪਦੀ ਸੀ।”

ਦੋਵੇਂ ਧਿਰਾਂ ਇਸ ਗੱਲ ‘ਤੇ ਸਹਿਮਤ ਹੋਈਆਂ ਕਿ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਇਹ ਕਾਰ ਵੇਚਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਇੱਥੋਂ ਦੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਦਿਖਾਉਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ।

ਜਾਪਾਨ ਤੋਂ ਕਈ ਕਾਰਾਂ ਭਾਰਤ ਲਿਆਂਦੀਆਂ ਗਈਆਂ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਜਾਪਾਨੀ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੇ ਕਲਕੱਤਾ ਤੋਂ ਦਿੱਲੀ, ਫਿਰ ਸ਼ਿਮਲਾ ਅਤੇ ਮੁੰਬਈ ਤੱਕ ਡਰਾਈਵ ਕੀਤਾ। ਜਿੱਥੋਂ ਵੀ ਉਹ ਲੰਘੇ, ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਉਸ ਕਾਰ ਨੂੰ ਦੇਖਣ ਲਈ ਭੀੜ ਲਗਾ ਦਿੱਤੀ। ਦਹਾਕਿਆਂ ਬਾਅਦ ਭਾਰਤੀ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਭਾਰਤੀ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਅੰਬੈਸਡਰ ਜਾਂ ਫਿਏਟ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕੋਈ ਹੋਰ ਕਾਰ ਦੇਖੀ ਸੀ।

ਆਰਸੀ ਭਾਰਗਵ ਲਿਖਦੇ ਹਨ, “ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਦੀ ਫਿਨਿਸ਼, ਪੇਂਟ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਮਾਈਲੇਜ ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਬਿਹਤਰ ਸੀ। ਕਈ ਥਾਵਾਂ ‘ਤੇ ਲੋਕ ਟ੍ਰੈਫ਼ਿਕ ਲਾਈਟ ‘ਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਚਾਰੇ ਪਾਸੇ ਘੇਰਾ ਬਣਾ ਕੇ ਦੇਖਣ ਲੱਗ ਪੈਂਦੇ ਸਨ। ਜਦੋਂ ਉਦਯੋਗ ਮੰਤਰੀ ਨਾਰਾਇਣਦੱਤ ਤਿਵਾਰੀ ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਇਸ ਕਾਰ ਨੂੰ ਦੇਖਿਆ ਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਸਵਾਲ ਸੀ, ‘ਇਸ ਵਿੱਚ ਹੋਲਡਾਲ ਕਿੱਥੇ ਰੱਖੋਗੇ?’ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕਾਰ ਦਾ ਬੂਟ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਲੱਗਾ ਕਿ ਇਹ ਹੋਲਡਾਲ ਲਈ ਬਹੁਤ ਛੋਟਾ ਹੈ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸਲਾਹ ਦਿੱਤੀ ਕਿ ਸਮਾਨ ਲਈ ਕਾਰ ਦੀ ਛੱਤ ‘ਤੇ ਅਲੱਗ ਤੋਂ ਲੱਗੇਜ ਕੈਰੀਅਰ ਬਣਾਇਆ ਜਾਵੇ। ਮਾਰੁਤੀ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਲਾਹ ‘ਤੇ ਅਮਲ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਪਰ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਉਸ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ।”

ਇਸ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਤੋਂ ਹੀ ਭਾਰਤ ਦੀਆਂ ਪਰਿਸਥਿਤੀਆਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਕਈ ਬਦਲਾਅ ਕੀਤੇ ਗਏ ਜਿਵੇਂ ਉੱਚਾ ਗਰਾਊਂਡ ਕਲੀਅਰੈਂਸ, ਤਗੜੇ ਹਾਰਨ ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸ਼ਾਕ ਐਬਜ਼ੌਰਬਰਜ਼।

ਮਾਰੂਤੀ ਨੇ ਭਾਰਤੀ ਉਦਯੋਗ ਜਗਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਸੰਸਕ੍ਰਿਤੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ‘ਮਾਰੁਤੀ ਸੰਸਕ੍ਰਿਤੀ’ ਦਾ ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ।

ਵੀ. ਕ੍ਰਿਸ਼ਣਮੂਰਤੀ ਲਿਖਦੇ ਹਨ, “ਸਾਡੇ ‘ਤੇ ਸਰਕਾਰ ਦਾ ਕੰਟਰੋਲ ਚਾਹੇ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇ, ਅਸੀਂ ਇਹ ਫ਼ੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਕਿ ਅਸੀਂ ਸਰਕਾਰੀ ਕੰਪਨੀ ਵਾਂਗ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਾਂਗੇ। ਮੈਂ ਚੁੱਪਚਾਪ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਸਾਰੇ ਲੈਟਰਪੈਡਾਂ ਤੋਂ ‘ਭਾਰਤ ਸਰਕਾਰ ਦਾ ਉਪਕਰਮ’ ਵਾਲਾ ਵਾਕ ਹਟਵਾ ਦਿੱਤਾ। ਅਸੀਂ ਇਹ ਵੀ ਤੈਅ ਕੀਤਾ ਕਿ ਅਨੁਸ਼ਾਸਨ, ਸਮੇਂ ਦੀ ਪਾਬੰਦੀ, ਉਤਪਾਦਕਤਾ ਅਤੇ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨਾਲ ਕੋਈ ਸਮਝੌਤਾ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਕੰਪਨੀ ਵਿੱਚ ਨਿਯਮ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਕਿ ਸਿਰਫ਼ ਪਹਿਲੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਪਾਸ ਹੋਏ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਸਨਾਤਕਾਂ ਨੂੰ ਹੀ ਕੰਪਨੀ ‘ਚ ਨੌਕਰੀ ਦਿੱਤੀ ਜਾਵੇਗੀ, ਉਹ ਵੀ ਲਿਖਤੀ ਪਰੀਖਿਆ ਅਤੇ ਇੰਟਰਵਿਊ ਪਾਸ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ।”

ਕ੍ਰਿਸ਼ਣਮੂਰਤੀ ਲਿਖਦੇ ਹਨ, “ਭਾਰਤੀ ਉਦਯੋਗ ਜਗਤ ‘ਚ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਸਮੱਸਿਆ ਸੀ ਮਜ਼ਦੂਰਾਂ ਦੀ ਕੰਮ ਤੋਂ ਗੈਰ-ਹਾਜ਼ਰੀ। ਅਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਬੋਨਸ ਦੇਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਜੋ ਕੰਮ ‘ਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਹਾਜ਼ਰ ਰਹਿੰਦੇ ਸਨ। ਅਸੀਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਤਰੱਕੀ ਦਿੱਤੀ ਅਤੇ ਟ੍ਰੇਨਿੰਗ ਲਈ ਜਾਪਾਨ ਵੀ ਭੇਜਿਆ। ਇੱਕ ਹੋਰ ਨਵੀਂ ਚੀਜ਼ ਅਸੀਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ ਉਹ ਸੀ ਰੋਜ਼ ਸ਼ਿਫ਼ਟ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਮਜ਼ਦੂਰਾਂ ਦੀ ਸਰੀਰਕ ਕਸਰਤ। ਅਸੀਂ ਪੂਰੀ ਕੰਪਨੀ ਵਿੱਚ ਸਭ ਲਈ ਵਰਦੀ ਪਹਿਨਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਜਿਵੇਂ-ਜਿਵੇਂ ਮਾਰੁਤੀ ਦੀ ਦੀ ਸਾਖ ਵਧੀ, ਉਸ ਦੀ ਵਰਦੀ ਇੱਕ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ‘ਸਟੇਟਸ ਸਿੰਬਲ’ ਬਣ ਗਈ।”

ਜਦੋਂ ਮਾਰੂਤੀ 800 ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਤਾਂ ਇਸ ਦੀ ਕੀਮਤ ਰੱਖੀ ਗਈ ਸਾਢੇ 47 ਹਜ਼ਾਰ ਰੁਪਏ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ ਛੇ ਹਜ਼ਾਰ ਰੁਪਏ ਦਾ ਉਤਪਾਦ ਸ਼ੁਲਕ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ।

ਡੀਲਰ ਕਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਵਿਕਰੀ ਕਰ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦਿੱਲੀ ਵਿੱਚ ਕਾਰ ਲਿਆਉਣ (ਖਰੀਦਣ) ਦੀ ਕੀਮਤ 52,500 ਰੁਪਏ ਸੀ। ਇਸ ਕੀਮਤ ਨੂੰ ਅਗਲੇ ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ।

ਰਾਤੋਂ-ਰਾਤ ਨਵੀਂ ਮਾਰੁਤੀ ਨੇ ਪੁਰਾਣੀ ਪੈ ਚੁੱਕੀ ਐਂਬੈਸਡਰ ਅਤੇ ਫ਼ਿਯਟ ਨੂੰ ਪਛਾੜਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਨਤੀਜਾ ਇਹ ਹੋਇਆ ਕਿ ਪਹਿਲੇ ਦੋ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਦੁੱਗਣੀ ਹੋ ਗਈ। ਲੋਕ ‘ਆਉਟ ਆਫ਼ ਟਰਨ’ ਕਾਰ ਲੈਣ ਲਈ ਇਸ ਦੀ ਅਧਿਕਾਰਿਕ ਕੀਮਤ ਤੋਂ ਦੋਗੁਣੀ ਕੀਮਤ ਤੱਕ ਦੇਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੋਣ ਲੱਗੇ।

ਭਾਰਤੀ ਲੋਕਾਂ ਦੀਆਂ ਕਈ ਪੀੜ੍ਹੀਆਂ ਲਈ ਮਾਰੁਤੀ 800 ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਕਾਰ ਸੀ।

ਫ਼ੀਲਡ ਮਾਰਸ਼ਲ ਸੈਮ ਮਾਨੇਕਸ਼ਾ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਸਾਬਕਾ ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਮਨਮੋਹਨ ਸਿੰਘ ਅਤੇ ਸਚਿਨ ਤੇਂਦੁਲਕਰ ਤੱਕ ਸਭ ਨੇ ਆਪਣੇ ਜੀਵਨ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇੱਕ ਵਾਰ ਮਾਰੁਤੀ 800 ਦੇ ਮਾਲਕ ਹੋਣ ਦਾ ਸੁਖ ਮਾਣਿਆ।

ਮਾਰੁਤੀ 800 ਨੇ ਰਾਤੋਂ-ਰਾਤ ਆਪਣੇ ਹੀ ਦਮ ‘ਤੇ ਭਾਰਤੀ ਮੋਟਰ ਉਦਯੋਗ ਦੀ ਸ਼ਕਲ- ਓ-ਸੂਰਤ ਹੀ ਬਦਲ ਕੇ ਰੱਖ ਦਿੱਤੀ।

ਬੀਬੀਸੀ ਲਈ ਕਲੈਕਟਿਵ ਨਿਊਜ਼ਰੂਮ ਵੱਲੋਂ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ