24,000 ફૂટ ઊંચે જ્યારે વિમાનનું છાપરું ઊડ્યું અને ઍર હૉસ્ટેસ ફંગોળાઈ, મુસાફરોનું શું થયું?

‘અલોહા’

હવાઇયન ભાષાના આ શબ્દનો ઉપયોગ લોકોને આવકારવા માટે થાય છે. આ સિવાય લોકોને ‘આવજો’ કહેવા માટે આ શબ્દનો પ્રયોગ કરાય છે. એપ્રિલ-1988ની એક બપોરે ‘અલોહા ઍરલાઇન્સ’ના 95 મુસાફરોએ દુનિયાને ‘અલવિદા’ કહેવી પડે એવી પરિસ્થિતિ ઊભી થઈ હતી.

વિમાન હવાઈ દ્વીપસમૂહના બે ટાપુ વચ્ચેની એક ટૂંકી ઉડાણ પર હતું, ત્યારે 24 હજાર ફૂટની ઊંચાઈએ હવામાં તેનો ઉપરનો ભાગ અલગ થઈને ઊડી ગયો હતો.

એ દરમિયાન ડ્રિંક્સ પીરસી રહેલાં સિનિયર ફ્લાઇટ ઍટેન્ડન્ટ હવામાં ‘ઊડી’ ગયાં હતા અને મુસાફરો આ દૃશ્ય સ્તબ્ધ થઈ ગયા હતા. એક સાંકળી અને પાતળી ચીજ મુસાફરોના જીવન અને મરણની વચ્ચે ઊભી હતી. હવામાં છાપરા વગરનું વિમાન અને નીચે પેસિફિક મહાસાગર. મુસાફરો માટે બંને તરફ મોત હતું.

ઘણી વખત આવા જ સંકટના સમયે કોઈ વ્યક્તિ નાયક બનીને ઊભરી આવે છે અને આ કિસ્સામાં એક નાયિકા પણ સાથે હતાં.

આ ઘટનાને કારણે વિમાનનિર્માણ, પરીક્ષણ અને સંચાલનની દુનિયામાં ઘણા ફેરફાર આવ્યા અને હવાઈ મુસાફરી અગાઉ કરતાં વધુ સલામત બની.

28 એપ્રિલ, 1988ના દિવસે અલોહા ઍરલાઇન્સનું બૉઇંગ 737 વિમાન હવાઈના હિલો ઍરપૉર્ટથી હોનુલુલુ આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઈ મથક માટે બપોરે એક વાગ્યા અને 25 મિનિટે રવાના થયું. જો કોઈ સમસ્યા થાય તો વિમાને માઓઈ હવાઈમથકે ઊતરવાનું હતું, જે તેનું ‘વૈકલ્પિક ઍરપૉર્ટ’ હતું.

બે ટાપુઓને જોડતી આ માટે લગભગ 35 મિનિટની ઉડાણ હતી, જેમાં મોટા ભાગનો સમય ટેકઑફ અને લૅન્ડિંગમાં જવાનો હતો. બહુ થોડા સમય માટે વિમાન તેના ઉડાણ માટેની આદર્શ ઊંચાઈએ રહેવાનું હતું.

વાતાવરણ સામાન્ય અને ખુશનુમા હતું. અમુક પર્યટકો માટે આ નવું અને મનોરમ દૃશ્ય હતું, જ્યારે હવાઈના ટાપુઓની વચ્ચે નિયમિત ઉડાણ ભરતા મુસાફરો માટે આ સામાન્ય વાત હતી એટલે તેઓ પોત-પોતાનાં પરચૂરણ કામોમાં પોરવાયા હતા.

વિમાનના મુખ્ય ચાલક કૅપ્ટન રૉબર્ટ શોર્નસ્થાઇમરની ઉંમર 44 વર્ષ હતી અને તેઓ 11 વર્ષથી કંપની સાથે જોડાયેલા હતા અને તેમને કુલ આઠ હજાર કલાકનો વિમાનઉડાણનો અનુભવ હતો, જેમાંથી છ હજાર 700 કલાક બૉઇંગ 737 ઉડાડ્યું હતું.

કૉકપિટમાં ફર્સ્ટ ઓફિસર મૅડલિન ટૉપકિન્સ હતાં. 37-વર્ષીય સહ-ચાલક નજીકના લોકોમાં ‘મીમે’ તરીકે ઓળખાતાં. તેમણે કુલ આઠ હજાર કલાક વિમાન ઉડાડ્યું હતું, જેમાંથી ત્રણ હજાર 500 કલાક બૉઇંગ 737 વિમાન ઉડાડ્યું હતું.

દિવસ સામાન્ય અને વાતાવરણ સાફ હતું એટલે ફર્સ્ટ-ઓફિસર મીમી વિમાનના ટેકઑફ અને સંચાલનની જવાબદારી સંભાળી, જ્યારે કૅપ્ટન રૉબર્ટે ઍર ટ્રાફિક કંટ્રૉલર સાથે સંવાદ અને બીજા રોજિંદાં કામોની જવાબદારી સંભાળી હતી.

આ હવાઈ દુર્ઘટના વિશે અમેરિકાના એનટીએસબીનો (નેશનલ ટ્રાન્સપૉર્ટ સેફ્ટી બોર્ડ) રિપોર્ટ જૂન-1989માં સાર્વજનિક કરવામાં આવ્યો હતો, જેમાં ઉપર ફ્લાઇટ દરમિયાન શું-શું બન્યું હતું, તેની વિગતો આપવામાં આવી છે.

ઉડાણનો સમય ખૂબ જ ઓછો હોવાને કારણે વિમાન તેની આદર્શ ઊંચાઈએ પહોંચતું હોય એવા સમયે જ ફ્લાઇટ ઍટન્ડન્ટ્સ મુસાફરોને ડ્રિંક્સ સર્વ કરવા લાગતાં, જોકે મુસાફરોએ સીટ-બેલ્ટ બાંધી રાખવાના હતા.

ઍરોસ્પૅસ એંજિનિયર વિલિયમ ફ્લાનિગન અને તેમનાં પત્ની જૉય લગ્નની 21મી વર્ષગાંઠ ઉજવવા માટે હવાઈ જઈ રહ્યાં હતાં. જૉય બીજી હરોળમાં બારી પાસે બેઠાં હતાં.

58 વર્ષીય ક્લારાબેલ લાનસિંગ મુખ્ય ફ્લાઇટ ઍટેન્ડન્ટ હતાં, જેઓ 37 વર્ષથી ઍરલાઇન્સ કંપની સાથે જોડાયેલાં હતાં. તેઓ નજીકનાં વર્તુળમાં ‘સીબી’ તરીકે ઓળખાતાં.

ક્લારા મુસાફરોને આગળની હરોળમાં ડ્રિંક્સ સર્વ કરી રહ્યાં હતાં, જ્યારે અન્ય બે પરિચારિકાઓ પાછળના ભાગમાં ફરજ બજાવી રહી હતી. ટૂંક સમયમાં વિમાન ઉતરાણ કરનાર હોઈ, છેલ્લી વખત ડ્રિંક્સ સર્વ કરી રહ્યાં હોવાની વાત તેમણે જૉયને જણાવી.

જોકે, એ વખતે જ અચાનક જ ધડાકાભેર વિમાનનો 18 ફૂટ જેટલો ઉપરનો ભાગ ઊડી ગયો. ‘વુશ’ જેવો અવાજ આવ્યો અને ક્લારા વિમાનની બહાર ફેંકાઈ ગયાં. ઉપર આકાશ હતું અને નીચે દરિયો. મુસાફરો આ દૃશ્ય સ્તબ્ધપણે જોઈ રહ્યાં. વિમાનમાં વિસ્ફોટ થયો કે બીજું કંઈ, તેઓ સમજી શકતાં ન હતાં.

કન્વર્ટેબલ કારની જેમ વિમાનની પાંચ હરોળ બંને બાજુએથી ખુલ્લી થઈ ગઈ હતી. વિમાન તેની સામાન્ય ઝડપે ઊડી રહ્યું હોઈ મુસાફરોને વાવાઝોડાની ઝડપે હવાનો સામનો કરવો પડી રહ્યો હતો.

કૅપ્ટન અને ફર્સ્ટ ઓફિસરને પાછળના ભાગમાંથી આવેલો અવાજ સંભળાયો. તેમણે જોયું તો કૉકપિટનો દરવાજો દેખાતો ન હતો અને પાછળના ભાગેથી આકાશ જોઈ શકાતું હતું. વિમાનનું દબાણ ઓછું થવાને કારણે ઓક્સિજનના માસ્ક નીચે આવી ગયા હતા.

જોકે, સદનસીબે સીટબેલ્ટ છોડી દેવાની સૂચના મળી ન હોવાથી મુસાફરો હજુ સુધી તેમની બેઠક સાથે જોડાયેલાં હતાં. તેમને ભારે પવન તો લાગી રહ્યો હતો, પરંતુ તેઓ વિમાનમાં હતાં.

વિમાનના વાયર અને લોખંડના તથા બીજા કાટમાળ હવામાં ઊડી રહ્યા હતા. સામેની ટ્રે સાથે અથડાવાને કારણે કેટલાક મુસાફરોને ચહેરા અને માથા ઉપર ઈજા પહોંચી હતી.

આ પાતળો પટ્ટો જ તેમના જીવન અને મરણ વચ્ચે રક્ષાકવચ તરીકે ઊભો રહેવાનો હતો. એક ઍર હૉસ્ટેસને માથામાં ગંભીર રીતે વાગ્યું હતું અને ત્રીજાં ઍટન્ડન્ટ મુસાફરોને તેમના સીટબેલ્ટ કસીને બાંધી રાખવા અને ધીરજ રાખવા સૂચના આપી રહ્યાં હતાં.

ઓક્સિજનના માસ્ક લટકી રતા હતા, પરંતુ તેમાંથી પ્રાણવાયુનો પુરવઠો નહોતો મળી રહ્યો. આટલી ઊંચાઈએ મુસાફરોને ભારે ઠંડી લાગી રહી હતી અને ઓક્સિજન વગર પળેપળ તેઓ મૃત્યુની નજીક સરકી રહ્યાં હતાં.

કૉકપિટમાં પાઇલટની શું સ્થિતિ છે, તેઓ જોઈ શકતાં ન હતાં અને વિમાન ધીમે-ધીમે નીચે ઊતરી રહ્યું હતું. તેમને લાગ્યું કે પાઇલટોને કંઇક થયું છે અથવા તો તેઓ પરિસ્થિતિ ઉપર કાબૂ ગુમાવી ચૂક્યાં છે એટલે વિમાન દરિયામાં સમાવા જઈ રહ્યું છે.

અચાનક વિમાન શ્વાસ લઈ શકાય એટલી ઊંચાઈએ સ્થિર થયું, ત્યારે મુસાફરોના શ્વાસ નીચે બેઠા. વિમાન સ્થિર હતું અને વળાંક લઈ રહ્યું હતું, એટલે તેમને લાગ્યું કે પાઇલટોએ વિમાન ઉપરનું નિયંત્રણ ગુમાવ્યું નથી.

આ તરફ વિમાનમાં રૉબર્ટ અને મીમી અલગ પ્રકારની મુશ્કેલીનો સામનો કરી રહ્યાં હતાં. તેમના ઓક્સિજન માસ્ક નીચે આવી ગયા હતા અને સદનસીબે તેમાં ઓક્સિજનનો પુરવઠો પણ ચાલુ હતો.

શરૂઆતમાં પવનનો અવાજ એટલો બધો હતો કે તેમને એકબીજાની વાતચીત સંભળાતી નહોતી. ઍટલે કૉકપિટમાં કૅપ્ટન અને ફર્સ્ટ ઓફિસર ઇશારાથી વાતચીત કરી રહ્યાં હતાં. પલટાયેલી પરિસ્થિતિમાં પ્રચલિત પ્રણાલી મુજબ કૅપ્ટન રૉબર્ટે વિમાનની કમાન સંભાળી, જ્યારે મીમીએ સંચાર તથા અન્ય કામગીરીઓ હાથે લીધી.

હોનુલુલુ ઍરપૉર્ટને વિમાન સંકટમાં હોવાના સંકેત મોકલવામાં આવ્યા, પરંતુ તેમના સુધી સંદેશ પહોંચ્યો ન હતો. બંનેએ માઓઈના ઍરપૉર્ટે ઉતરવાનો નિર્ણય લીધો અને બપોરે એકને 48 મિનિટે ઍર ટ્રાફિક કંટ્રોલરનો સંપર્ક સાધીને ઉતરાણની મંજૂરી માગી.

ઊંચાઈ અને ઝડપ ઘટતાં રૉબર્ટ અને મીમી હવે પરસ્પર વાતચીત કરીને વધુ સારી રીતે સંકલન કરી શકે તેમ હતાં.

અંધાધૂંધી, અવ્યવસ્થા અને અનિયમિત સંચારની વચ્ચે એટીસીને માંડ-માંડ સંદેશો મળ્યો. વિમાનને રનવે ક્રમાંક બે ઉપર ઉતરવાની તાકિદ કરવામાં આવી. તરત જ ફાયર ફાઇટર્સને સંભવિત દુર્ઘટના અંગે સજ્જ કરવામાં આવ્યા. જ્યારે મુસાફરો અને ક્રૂ મૅમ્બર્સ સાથે ઇન્ટરકૉમ કે પબ્લિક ઍનાઉન્સમૅન્ટ સિસ્ટમ દ્વારા પણ સંપર્ક ન થયો, ત્યારે સહ-પાઇલટે વધુ એક વખત એટીસીનો સંપર્ક કરીને ‘શક્ય હોય એટલી બધી સહાય સજ્જ રાખવા’ સૂચના આપી.

ઍરપૉર્ટ પર ઍમ્બુલન્સ કે તબીબી સેવા ઉપલબ્ધ ન હતી એટલે સ્થિતિની ગંભીરતાને જોતાં સામુદાયિક સેવાઓને તત્કાળ પહોંચવા માટે એટીસી દ્વારા જણાવવામાં આવ્યું.

ભારે પવન અને ત્રણ હજાર મીટરના બે પહાડની વચ્ચેથી વિમાનને સ્થિર રાખીને રનવે ઉપર ઉતારવાનો પડકાર હતો. કોઈ પણ ચૂક થાય તો ભરખી જવા માટે નીચે દરિયો હતો. ઉતરાણ સમયે વિમાનની ગતિનો આધાર તેના પ્રકાર, હવા, વિમાનનું વજન, ઇંધણ, માલસામાનનું વજન, મુસાફરોની સંખ્યા વગેરે બાબતો પર આધાર રાખે છે.

સહ-પાઇલટે ભારે પવનની વચ્ચે વિમાનનું મેન્યુઅલ તેની જટિલ ત્રિરાશી માંડીને ઉતરાણ સમયની ઝડપ વિશે પાઇલટને જણાવ્યું.

રનવે દેખાતાં થોડે દૂરથી જ પાઇલટે ડાબી અને જમણી બાજુની સાથે આગળનાં પૈડાંને નીચે લાવવા માટેનાં બટન દબાવ્યાં. પાઇલટે જોયું કે ડાબી અને જમણી બાજુનાં પૈડાં ખુલી ગયાં હતાં, પરંતુ આગળનું પૈડું ખૂલ્યું ન હતું.

સામાન્ય સંજોગોમાં આવું થાય તો વિમાન એટીસીની આસપાસ એક ચક્કર મારે, ત્યારે નીચેથી એટીસીના સંચાલકો અવલોકન કરીને પૈડું ખૂલ્યું છે કે નહીં, તેની માહિતી આપે. પરંતુ આ ઉડાણ માટે એમ કરવું શક્ય ન હતું.

આ સંજોગોમાં વિમાન નીચે ઊતરે તો તેનો આગળનો ભાગ ધડાકાભેર જમીન સાથે અફડાવાની શક્યતા હતી અને તેના કારણે વિમાનમાં આગ લાગવાની શક્યતા હતી.

પાઇલટ, વિમાનના કર્મચારી, મુસાફરો, એટીસી સ્ટાફ, ફાયર ફાઇટર્સ તથા વિમાનમથકે હાજર લોકોના જીવ પડીકે બંધાયેલા હતા. ઍરપૉર્ટ પરની હવા સદનસીબે સ્થિર થઈ ગઈ હતી અને ખુલવાનું ઇન્ડિકેશન ન આપવા છતાં આગળનું પૈડું ખુલી ગયું હતું.

મીમી અને રૉબર્ટે વિમાનનું સફળ ઊતરાણ કરાવ્યું હતું. ઊતરાણની સાથે જ મુસાફરો અને એટીસી તેમને ઘેરી વળ્યા હતા અને અભિનંદન પાઠવ્યાં હતાં. કુલ આઠને ગંભીર અને 57ને સામાન્ય પ્રકારની ઈજાઓ પહોંચી હતી, જ્યારે 29 મુસાફરોને કંઈ નહોતું થયું.

હવાઈના ટાપુઓ અને દરિયાની વચ્ચે પોતાના જીવનનો મોટા ભાગનો સમય વીતાવનારાં સીબી લેન્સિંગ પેસિફિગ મહાસાગરમાં સમાઈ ગયાં. અમેરિકાના કૉસ્ટગાર્ડ, હેલિકૉપ્ટર તથા અન્ય વિમાનોએ તેમને શોધવાનો પ્રયાસ કર્યો, પરંતુ તેમનો મૃતદેહ ક્યારેય ન મળ્યો. હવાઈ ઍરપૉર્ટ પર તેમની સ્મૃતિમાં બગીચાનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું છે.

તૂટી ગયેલો ભાગ ન મળવાને કારણે એકદમ ચોક્કસ કારણ જાળવા ન મળ્યું, પરંતુ આનુષંગિક પુરાવા અને માહિતીના આધારે દુર્ઘટનાનાં તારણ અંગે અનુમાન લગાડવામાં આવ્યું.

એ સમયે 50 લાખ ડૉલરનું વિમાન રિપેર ન કરી શકાય તે હદે ક્ષતિગ્રસ્ત થઈ ગયું હતું અને તેને ભંગારના ભાવે વેંચી દેવામાં આવ્યું. વર્ષ 1969માં આ વિમાનને ખરીદવામાં આવ્યું હતું. તે બૉઇંગ દ્વારા નિર્મિત 737 પ્રકારનું 152મું વિમાન હતું.

વિમાન જ્યારે ઉપર હવામાં હોય છે, ત્યારે તે સંકોચાઈ છે અને જ્યારે તે નીચે આવે છે ત્યારે તે સંકોચાઈ જાય છે. જેના કારણે વિમાનને જોડી રાખતા રિવેટ ઉપર તણાવ આવે છે. વિમાનના જોડાણની વચ્ચે વિશિષ્ટ પ્રકારનું સીલ લગાડવામાં આવે છે. વિમાનના ટેકઑફ અને લૅન્ડિંગને કારણે તેના ઉપર તણાવ આવે છે.

આ વિમાન હવાઈના ટાપુઓની વચ્ચે શટલ મુસાફરી કરતું હતું એટલે તેણે વારંવાર ટેકઑફ અને લૅન્ડિંગ કરવું પડતું. જેના કારણે આ પ્રક્રિયા વારંવાર થતી. દુર્ઘટનાના દિવસે પણ વિમાનની ત્રણ રાઉન્ડ-ટ્રીપ નિર્ધારિત હતી.

વિમાને 35 હજાર 500 કલાકની ઉડ્ડાણ ભરી હતી અને 89 હજાર 680 ફ્લાઇટ સાઇકલ પૂર્ણ કરી હતી. ક્યાંક થોડાં ઊપસી આવેલાં ભાગને કારણે વિમાનના ધાતુને ખૂબ જ તણાવ પડતો હોવાનું તારણ રજૂ કરવામાં આવ્યું.

હવાઈના ભેજવાળા અને ખારા વાતાવરણને કારણે રિવેટની આજુબાજુ વાળ જેટલી પાતળી તિરાડો આવી ગઈ હતી, પરંતુ સંભાળનું કામ મોટા ભાગે રાત્રે કે વહેલી સવારે કૃત્રિમ લાઇટમાં થતું હોવાથી તે નજરે પડ્યું ન હતું. આ સિવાય જોડાણોની વચ્ચે ભરવામાં આવતું સીલ પણ ખવાઈ ગયું હતું.

કારમાં સમયાંતરે ‘બમ્પર-ટુ-બમ્પર’ પરીક્ષણ થાય છે તેમ વિમાનમાં સમયાંતરે ‘નોઝ-ટુ-ટેલ’ પરીક્ષણ જરૂરી હોય છે, પરંતુ સતત અને નિયમિત ઉડ્ડાણોને કારણે અલોહાના મહત્ત્વપૂર્ણ ભાગોનું જ સમયાંતરે પરીક્ષણ થતું અને આખા માળખાનું અવલોકન થતું ન હતું.

ફેડરલ ઍવિએશન ઍડમિનિસ્ટ્રેશને ન્યૂજર્સી ખાતે જૂનાં વિમાનોના નિરીક્ષણ અને વિમાનોના માળખાના અભ્યાસને માટે નવી ફૅસિલિટીની સ્થાપના કરી. જેમાં કાટ, વિમાનના વપરાશ વગેરે જેવી બાબતોના પરીક્ષણ કરવામાં આવે છે, જેના કારણે ન કેવળ અમેરિકા તથા વિશ્વની ઍરલાઇન્સને વધુ સલામત બનાવી.

વર્ષ 2008માં વૈશ્વિક મંદીએ દેખા દીધા એ પહેલાં માર્ચ મહિનામાં ઍરલાઇન્સ કંપનીએ નાદારી માટે અરજી કરી અને મુસાફરોને હંમેશને માટે ‘અલોહા’ કહી દીધા.

(આ અહેવાલ 7 ડિસેમ્બર, 2023માં બીબીસી પર પ્રકાશિત કરવામાં આવ્યો હતો)