Source :- SIRAJLIVE NEWS
റെയില്വേയുടെ ഭൂപടത്തില് ഏറ്റവും വലിയ അനീതികള്ക്കും ചരിത്രപരമായ വെട്ടിമുറിക്കലുകള്ക്കും ഇരയായ ഒരിടമാണ് പാലക്കാട് റെയില്വേ ഡിവിഷന്. വെട്ടേല്ക്കുന്നത് പാലക്കാട് ഡിവിഷന്റെ അതിരുകള്ക്കാണെങ്കിലും, അത് മങ്ങലേല്പ്പിക്കുന്നത് കേരളത്തിന്റെ മൊത്തം റെയില്വേ വികസന സ്വപ്നങ്ങളെയാണ്. മലബാറിന്റെ യാത്രാ ദുരിതങ്ങള്ക്കും വികസന മുരടിപ്പിനും ആക്കം കൂട്ടുന്ന തരത്തില് പാലക്കാട് ഡിവിഷനെ ഇനിയും വെട്ടിമുറിക്കാനുള്ള നീക്കങ്ങള് തകൃതിയാകുമ്പോള്, അത് വെറുമൊരു ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ അതിര്ത്തി തര്ക്കമല്ല, മറിച്ച് കേരളത്തിന്റെ സാമ്പത്തികവും സാമൂഹികവുമായ നിലനില്പ്പിന്റെ പ്രശ്നമായി മാറുകയാണ്
പാലക്കാടിന്റെ വിഭജന ചരിത്രവും പശ്ചാത്തലവും
1956 ആഗസ്റ്റ് നാലിനാണ് ഒലവക്കോട് (ഇന്നത്തെ പാലക്കാട്) റെയില്വേ ഡിവിഷന് രൂപവത്കൃതമായത്. ബ്രിട്ടീഷ് ഇന്ത്യയിലെ മദ്രാസ് റെയില്വേ കമ്പനി 19ാം നൂറ്റാണ്ടില് ആരംഭിച്ച മലബാര് ലൈനി(മദ്രാസ് – ബേപ്പൂര് പാത)ന് ശേഷം ദക്ഷിണേന്ത്യയിലെ റെയില് ഗതാഗതത്തിന്റെ നാഡിഞരമ്പായിരുന്നു പാലക്കാട്. പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകള്ക്കിടയിലെ പാലക്കാട് ചുരം വഴി തമിഴ്നാടിനെയും കേരളത്തെയും വാണിജ്യപരമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതില് ഈ ഡിവിഷന് തന്ത്രപ്രധാനമായ പങ്കുവഹിച്ചു. മലബാറിലെ സുഗന്ധവ്യഞ്ജനങ്ങളും മറ്റ് കാര്ഷിക ഉത്പന്നങ്ങളും അയല് സംസ്ഥാനങ്ങളിലേക്ക് എത്തിച്ചിരുന്നത് ഈ പാത വഴിയായിരുന്നു.
രൂപവത്കരണ സമയത്ത് 1,100 കിലോമീറ്ററിലധികം റൂട്ട് ദൈര്ഘ്യമുണ്ടായിരുന്ന വിശാലമായ ഒരു റെയില്വേ ഡിവിഷനായിരുന്നു ഇത്. തമിഴ്നാട്ടിലെ ജോലാര്പേട്ട, ഈറോഡ്, കോയമ്പത്തൂര്, പൊള്ളാച്ചി മുതല് കര്ണാടകയിലെ മംഗളൂരു വരെയുള്ള പ്രദേശങ്ങള് പാലക്കാടിന്റെ ഭരണപരിധിയിലായിരുന്നു. എന്നാല് 2007 നവംബര് ഒന്നിന് പ്രാബല്യത്തില് വന്ന സേലം ഡിവിഷന്റെ രൂപവത്കരണം പാലക്കാട് ഡിവിഷന്റെയും കേരളത്തിന്റെയും വികസന ചരിത്രത്തിലെ കറുത്ത അധ്യായമായി മാറി.
സേലം വിഭജനവും
പ്രത്യാഘാതങ്ങളും
തമിഴ്നാടിന്റെ ശക്തമായ രാഷ്ട്രീയ സമ്മര്ദങ്ങള്ക്ക് വഴങ്ങി 2007ല് പാലക്കാട് ഡിവിഷന് പകുതിയായി വെട്ടിമുറിക്കപ്പെട്ടു. പാലക്കാടിന് ഏറ്റവും കൂടുതല് വരുമാനം നല്കിയിരുന്ന കോയമ്പത്തൂര്, തിരുപ്പൂര്, ഈറോഡ് തുടങ്ങിയ വലിയ വ്യവസായ കേന്ദ്രങ്ങളെയും ടെക്സ്റ്റയില്, സിമന്റ് മേഖലകളെയും തമിഴ്നാട്ടിലെ പുതിയ സേലം ഡിവിഷനിലേക്ക് മാറ്റി. ഇതിലൂടെ ഡിവിഷന്റെ പ്രതിവര്ഷ വരുമാനത്തില് 50 ശതമാനത്തോളം ഇടിവാണുണ്ടായത്. 1,100ല് പരം കിലോമീറ്റര് ഉണ്ടായിരുന്ന റൂട്ട് ദൈര്ഘ്യം കേവലം 578 കിലോമീറ്ററായി ചുരുങ്ങി. വരുമാനത്തില് മാത്രമല്ല, അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളിലും വലിയ തിരിച്ചടിയാണ് കേരളത്തിന് നേരിട്ടത്. ഈറോഡില് സ്ഥിതി ചെയ്തിരുന്ന വലിയ ഇലക്ട്രിക്/ഡീസല് ലോക്കോ ഷെഡുകള്, വലിയ പിറ്റ് ലൈനുകള്, കോച്ചിംഗ് ഡിപ്പോകള് എന്നിവ പാലക്കാടിന് നഷ്ടമായി. ഇതോടെ കേരളത്തിലേക്ക് പുതിയ ട്രെയിനുകള് അനുവദിച്ചാല് തന്നെ അവയുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണികള് നടത്തുന്നതിനും കോച്ചുകള് പരിപാലിക്കുന്നതിനും സൗകര്യമില്ലാത്ത അവസ്ഥ സംജാതമായി. വിഭജനത്തിനുശേഷം പൊള്ളാച്ചി – പാലക്കാട് പാതയുടെ ഗേജ് മാറ്റം വര്ഷങ്ങളോളം നീണ്ടുപോയതും വികസനം മന്ദഗതിയിലായതും ഈ അവഗണനയുടെ വ്യക്തമായ ഉദാഹരണമാണ്.
പുതിയ വിഭജന ഭീഷണിയും മംഗളൂരുവിന്റെ തന്ത്രപ്രധാന സ്ഥാനവും
2007ല് ഏറ്റ കനത്ത മുറിവില് നിന്ന് കരകയറി വരുമ്പോഴാണ് അടുത്ത വെട്ടിമുറിക്കലിനെക്കുറിച്ചുള്ള ചര്ച്ചകള് സജീവമാകുന്നത്. കര്ണാടകയിലെ സൗത്ത് വെസ്റ്റേണ് റെയില്വേയുടെ (എസ് ഡബ്ല്യു ആര്) കീഴിലേക്കോ അല്ലെങ്കില് പുതുതായി നിര്ദേശിക്കപ്പെടുന്ന മംഗളൂരു ഡിവിഷനിലേക്കോ മംഗളൂരു സെന്ട്രല്, മംഗളൂരു ജംഗ്ഷന്, തൊക്കൂര്, പണംബൂര് പോര്ട്ട് എന്നീ മേഖലകള് വെട്ടിമാറ്റി ചേര്ക്കണമെന്നാണ് കര്ണാടകയില് നിന്നുയരുന്ന പുതിയ രാഷ്ട്രീയ സമ്മര്ദം. റെയില്വേയുടെ ആകെയുള്ള വരുമാനത്തിന്റെ 70 ശതമാനത്തിലധികം ലഭിക്കുന്നത് ചരക്ക് നീക്കത്തില് നിന്നാണ്. നിലവില് പാലക്കാട് ഡിവിഷന് കാര്യമായ ചരക്ക് വരുമാനം നല്കുന്നത് മംഗളൂരു മേഖലയിലുള്ള ന്യൂ മംഗളൂരു പോര്ട്ട് ട്രസ്റ്റ്, മംഗളൂരു റിഫൈനറി, എഫ് സി ഐ ഗോഡൗണുകള്, സിമന്റ്-വള വ്യവസായങ്ങള് എന്നിവയാണ്. പാലക്കാട് ജംഗ്ഷനില് നിന്ന് ഈ ഭാഗങ്ങള് കൂടി മുറിച്ചുമാറ്റപ്പെട്ടാല് ഡിവിഷന്റെ റൂട്ട് ദൈര്ഘ്യം വീണ്ടും കുറയുകയും പാലക്കാടിന്റെ ഓപ്പറേറ്റിംഗ് റേഷ്യോ തകര്ന്ന് ഡിവിഷന് പൂര്ണമായും സാമ്പത്തിക നഷ്ടത്തിലേക്ക് കൂപ്പുകുത്തുകയും ചെയ്യും.
വിഭജനം സൃഷ്ടിക്കുന്ന
പ്രത്യാഘാതങ്ങള്
ഇന്ത്യന് റെയില്വേ ബോര്ഡ് ഓരോ ഡിവിഷനും അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തിനുള്ള ഫണ്ട് അനുവദിക്കുന്നത് ആ ഡിവിഷന് ഉണ്ടാക്കുന്ന സാമ്പത്തിക വരുമാനവും വിസ്തൃതിയും പരിഗണിച്ചാണ്. വരുമാനം കുറഞ്ഞ ചെറിയ ഡിവിഷനായി പാലക്കാട് മാറുമ്പോള് സാമ്പത്തിക ലാഭമില്ലെന്ന കാരണം ഉന്നയിച്ച് കേന്ദ്ര ബജറ്റുകളില് പാലക്കാടിനുള്ള തുക വെട്ടിക്കുറയ്ക്കപ്പെടും. ഇത് ഷൊര്ണൂര്, കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂര്, കാസര്കോട് തുടങ്ങിയ പ്രധാന റെയില്വേ സ്റ്റേഷനുകളുടെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തെയും നവീകരണത്തെയും നേരിട്ട് ബാധിക്കും.
കേരളത്തില് നിന്ന് മംഗലാപുരത്തേക്ക് സര്വീസ് നടത്തുന്ന ഭൂരിഭാഗം എക്സ്പ്രസ്സ്/പാസ്സഞ്ചര് ട്രെയിനുകളും പാലക്കാട് ഡിവിഷന്റെ കീഴിലാണ് നിലവില് നിയന്ത്രിക്കപ്പെടുന്നത്. മംഗളൂരു മേഖല കര്ണാടകയുടെ കീഴിലായാല് കേരളത്തില് നിന്നുള്ള ട്രെയിനുകള്ക്ക് മംഗലാപുരത്ത് പ്ലാറ്റ്ഫോം നല്കുന്നതിനോ അറ്റകുറ്റപ്പണി നടത്തുന്നതിനോ അവര് മുന്ഗണന നല്കില്ല. ഇത് മൂലം ട്രെയിനുകള് ഔട്ടറുകളിലും സിഗ്നലുകളിലും മണിക്കൂറുകളോളം പിടിച്ചിടുന്ന അവസ്ഥയുണ്ടാകും.
കൂടാതെ മംഗളൂരു, മണിപ്പാല്, ബെംഗളൂരു, മുംബൈ, ഗോവ തുടങ്ങിയ സ്ഥലങ്ങളിലേക്ക് കൂടുതല് ട്രെയിനുകള് അനുവദിക്കണമെന്ന മലബാറിലെ യാത്രക്കാരുടെയും വിദ്യാര്ഥികളുടെയും പ്രവാസികളുടെയും ന്യായമായ ആവശ്യങ്ങള് അയല് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ അനുമതിക്കായി കാത്തുകിടക്കേണ്ടി വരും. ഇതിനുപുറമെ, വരുമാനവും അതിര്ത്തിയും വളരെ കുറഞ്ഞ ഒരു ഡിവിഷനായി പാലക്കാട് മാറിയാല് ഭാവിയില് ലാഭകരമല്ല എന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി പാലക്കാട് ഡിവിഷന് തന്നെ ഇല്ലാതാക്കാനോ തിരുവനന്തപുരം ഡിവിഷനിലേക്ക് ലയിപ്പിക്കാനോ ഉള്ള സാധ്യതകളും തള്ളിക്കളയാനാകില്ല.
ദക്ഷിണ റെയില്വേയുടെ നിരന്തരമായ അവഗണനകള്ക്കും അയല് സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ രാഷ്ട്രീയ അവകാശവാദങ്ങള്ക്കും ഒരേയൊരു ശാശ്വത പരിഹാരം കേരളത്തിന് സ്വന്തമായി ഒരു വെസ്റ്റ് കോസ്റ്റ് റെയില്വേ സോണ് സ്ഥാപിക്കുക എന്നതാണ്. തിരുവനന്തപുരം, പാലക്കാട് ഡിവിഷനുകളെയും കൊങ്കണ് റെയില്വേയുടെ കേരളത്തോട് ചേര്ന്നുള്ള ഭാഗങ്ങളെയും മംഗളൂരു വരെയുള്ള പാതയെയും കൂട്ടിയിണക്കി കേരളം ആസ്ഥാനമാക്കി (കോഴിക്കോടോ പാലക്കാടോ കൊച്ചിയോ കേന്ദ്രീകരിച്ച്) പുതിയൊരു സോണ് നിലവില് വരണം.
ഇന്ത്യന് റെയില്വേ ബജറ്റ് വിഹിതം നല്കുന്നത് സോണുകള്ക്കായതിനാല്, സ്വന്തമായി സോണ് വരുന്നതോടെ കേന്ദ്രത്തില് നിന്ന് നേരിട്ട് ഫണ്ട് കൈപ്പറ്റാനും പദ്ധതികള് വേഗത്തില് നടപ്പാക്കാനും സാധിക്കും. ശബരി പാത, കഞ്ചിക്കോട് കോച്ച് ഫാക്ടറി, ഷൊര്ണൂര് ട്രയാംഗിള് ബൈപാസ്, പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല് തുടങ്ങിയ പതിറ്റാണ്ടുകളായി മുടങ്ങിക്കിടക്കുന്ന പദ്ധതികള്ക്ക് ജീവന് വെക്കാനും സ്വന്തം സോണ് അത്യാവശ്യമാണ്. മംഗളൂരു റെയില്വേ ഏരിയയും ന്യൂ മംഗളൂരു പോര്ട്ടും പുതിയ വെസ്റ്റ് കോസ്റ്റ് സോണിന്റെ ഭാഗമായാല് പാലക്കാട് ഡിവിഷന് സാമ്പത്തികമായി പൂര്ണ സുരക്ഷിതത്വത്തിലാകും.
പാലക്കാട് റെയില്വേ ഡിവിഷന് നേരിടുന്ന വിഭജന ഭീഷണി കേവലം ഒരു ജില്ലയുടെ പ്രശ്നമല്ല. 2007ല് തമിഴ്നാടിനായി നമ്മള് വിട്ടുനല്കിയ കോയമ്പത്തൂരും ഈറോഡും കേരളത്തിന്റെ റെയില്വേ വികസനത്തിന് ഏല്പ്പിച്ച മുറിവ് ഇന്നും ഉണങ്ങിയിട്ടില്ല. ഇപ്പോള് കര്ണാടകയുടെ സമ്മര്ദത്തിന് വഴങ്ങി മംഗളൂരു മേഖല കൂടി കൈവിട്ടുപോയാല് വടക്കന് കേരളത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക-വ്യാപാര പുരോഗതിയും യാത്രാസൗകര്യങ്ങളും പൂര്ണമായി സ്തംഭിക്കും. തമിഴ്നാടും കര്ണാടകയും സ്വന്തം റെയില്വേ വികസനത്തിനായി കാണിക്കുന്ന രാഷ്ട്രീയ ഐക്യം കേരളത്തിലെ ജനപ്രതിനിധികളുടെ ഭാഗത്ത് നിന്ന് ഉണ്ടാകേണ്ടതുണ്ട്. പാലക്കാട് റെയില്വേ ഡിവിഷനെ സംരക്ഷിക്കുക എന്നത് കേരളത്തിന്റെ സര്വതോന്മുഖമായ വികസനത്തിന് അത്യന്താപേക്ഷിതമായ ഒരു പ്രതിരോധമാണ്.
